Motore aspirato 16 valvole SOHC
Il motore base della gamma Civic. Si tratta di un 4 cilindri, con cilindrata da 1.4 a 1.6, e con potenze da 90 CV a 125 CV. Costituisce il minimo comune denominatore attorno a cui sono impostate tutte le motorizzazioni della Civic.
Ad eccezione di un 1300 a carburatore (doppio corpo verticale) usato dalla Civic Ex venduta sino al 1996, ogni versione della Civic dalla 5 generazione possiede una variazione di questo motore. Le caratteristiche comuni sono le quattro valvole per cilindro, il singolo albero a camme in testa, i quattro cilindri e la famosa accensione elettronica multipoint Honda PGMF1 (messa a punto per le corse).
Questo motore può montare (a seconda delle versioni) il sistema VTEC-E od il VTEC.

Motore aspirato 16 valvole DOHC
Stessa tipologia di motore, utilizzato però con un doppio albero a camme e sensore del battito in testa.
E' utilizzato nelle Civic più spinte con cilindrata di 1600 e 1800 cc sempre accoppiato al sistema VTEC.

Motore turbodiesel 2000 cc
Honda non ha mai sviluppato un propulsore a ciclo Diesel, essendo infatti (a livello mondiale) questa motorizzazione assolutamente marginale (2/3% del mercato auto globale) Honda non ha mai deciso di costruirne uno in completa autonomia. Per il mercato europeo tuttavia (dove questa motorizzazione raggiunge grandi volumi di vendita) la Honda ha stretto un accordo con Rover (con cui in passato ha lungamente collaborato) per montare sulle Civic europee - berlina e familiare - un motore di provenienza Rover che Honda riassembla - secondo specifiche proprie - nella fabbrica della Honda di Swendon.
Si tratta di un motore a ciclo diesel turbocompresso con cilindrata di 2000 cc capace di sviluppare 105 CV con bassissimi costi d'esercizio.

Alcune versioni della Honda Civic, sono equipaggiate con il motore a fasatura ed alzata delle valvole variabile VTEC. Vediamo le caratteristiche tecniche di questo unico propulsore:

VTEC
VTEC significa " Variable Timing and Lift Electronic System".
Questo sistema - inventato da Honda - aumenta l'alzata delle valvole di aspirazione (ed in alcuni modelli più spinti anche di quelle di scarico) per bilanciare potenza ed utilizzo efficace del carburante. Il sistema VTEC si basa sull'impiego di due differenti profili dell'albero a camme.
Un giornalista di una rivista automobilistica australiana, non citabile per problemi di copyright, ha scritto della Civic 1600 VTEC: - Se la Ferrari costruisse un 1600 a 4 cilindri, non sarebbe molto diverso dal motere di quest'auto-.
Due identici profili dell'albero a camme sono impiegati (uno per ognuna delle due valvole di immissione di ogni cilindro) nell'utilizzo normale dell'auto (sotto circa 4800/5000 giri). Un terzo profilo, maggiormente aggressivo, è collocato tra i due. Questo viene collegato ai due alzavalvole quando il sistema VTEC è attivato dalla centralina elettronica. Un pistoncino idraulico, spinto in posizione dalla centralina stessa effettua il collegamento fisico tra il profilo centrale ed i due standard. Un sistema di sincronizzazione meccanica previene danni ai pistoni durante la fase di risincronizzazione tra alberi a camme ed albero motore (messa in fase). In sostanza quando il terzo profilo entra in azione si aprono maggiormente le valvole per ottenere maggiore afflusso di carburante ed un utilizzo più efficiente del volume in camera di scoppio. Il motore VTEC consente quindi di ottenere auto con potenza elevata (la Civic 1600 da 160 CV con potenza specifica di 100 CV/litro ne è esempio) che possono tuttavia essere utilizzate anche raggiungendo consumi piuttosto contenuti se tenute sotto la soglia di funzionamento del VTEC. La transizione tra la guida "normale" e quella col VTEC in azione è molto dolce, non si avvertono "strappi" simili al turbo, la macchina progredisce regolarmente fino a 5000 giri ed a questo regime anche il rombo del propulsore cambia tonalità e si può apprezzare la grande potenza del motore, che può essere poi portato sino a circa 8500 giri.

VTEC-E
Il VTEC E è una variazione funzionale del VTEC maggiormente orientata all contenimento dei consumi di carburante piuttosto che alle prestazioni assolute.
Il VTEC E disabilita una delle due valvole di immissione quando si mantiene una guida tranquilla, in questo caso il motore 16 valvole si comporta di fatto come un 8 valvole con un deciso risparmio di carburante. Come nel VTEC, al di sopra di un certo regime di giri, un pistoncino idraulico collega le due valvole di immissione e solo allora le apre entrambe. In questo caso la vettura utilizza tutte le 16 valvole. Anche nel VTEC E è presente il sistema meccanico di variazione della messa in fase.